●  四驱测试

    把四驱测试放在最后，倒并不是想用这部分来压轴，而是生怕它强悍的公路性能掩盖了四驱性能的光彩，所以在文章最后一页，我们有必要强调一下运动版的四驱测试表现。

    1.四驱系统基本结构

    揽胜运动版使用的是一套全时四驱系统，前桥为开放差速器，带有电子刹车辅助，中央传动轴采用可以自锁的托森差速器，后桥的差速器也有锁止功能，另外还具备高速四驱与低速四驱的挡位切换。大家知道在直线匀速行驶的时候，托森差速器是把动力按50:50的比例平均分配给前后轴的，而在加速过程中由于重心后移，后轮附着力增加，托森差速器会把更多动力分配给后轴，但这个比例最多不会超过75%，也就是说揽胜运动版采用的是一套倾向于后驱的全时四驱系统。

 

    这里再简单解释一下全地形反馈系统的原理，这套系统是把不同路况下成熟的参数写进程序，通过选项来自动匹配，使得驾驶者轻松应对复杂情况。大家看到旋钮上有多个不同路况的选项，每个选项所对应的，是一套针对这个地形的参数调校的集合，这些参数包括对发动机输出、变速箱换挡时机、差速锁是否锁止、空气悬挂高低、牵引力控制系统灵敏度、陡坡缓降是否开启、高低速四驱选择等七个方面的不同选择，也就是说每种模式都是针对当前路况的最佳车辆参数匹配，使用起来方便、高效，不必再自己逐项调整了，当然诸如发动机输出这类东西你也是无法自己调整的。

 

 

    在进行测试之前，我们把揽胜的四驱系统调节到了最强大的模式，也就是岩石攀爬模式。要进入这个模式需要一些步骤：首先是停车，然后变速箱挂入空挡，按下低速四驱按钮选择低速四驱模式，再将全地形反馈系统旋钮选择到“岩石攀爬”选项，也就是最右边的那个选项，此时空气悬挂会自动升至最高，陡坡缓降系统也会自动开启，中央差速锁和后桥差速锁进入激发状态，一旦系统判断需要的时候便会自动锁上。

 

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    2.前后轴扭矩分配测试

    测试在倾斜的双边桥上进行，两前轮接触的桥面为滑轮组，模仿失去抓地力的路况，主要考察四驱系统在前后桥之间分配扭矩的能力。理论上对于采用托森结构的全时四驱系统来说，这样的测试应该不存在问题，视频中可以看到左右前轮刚接触到滑轮组时会有非常短暂的空转，紧接着中央传动轴的托森差速器开始工作，将大部分扭矩顺利分配给后桥，同时电子辅助也在工作，前轮打滑被制止，车辆顺利爬上双边桥。

    3.交叉轴测试1

    交叉轴测试大家都比较熟悉了，这里不再复述测试原理。由于揽胜运动版悬挂行程非常长，所以在视频上大家可以看到前轮稍稍离地，而后轮则几乎全程贴地通过。可以说这个难度对揽胜运动版来说没有任何挑战，轻易搞定之后，我们来看看它在双边桥上的表现如何。

    4.交叉轴测试2

    同样是交叉轴项目，不过这次是使用双边桥上的滑轮组来模拟车轮离开地面空转的路况，由于桥面是倾斜的，所以系统负荷加大，难度也就更大。

    当然跟你预想的一样，揽胜运动版没有被这个项目难倒。前桥电子刹车辅助、中央传动轴和后桥的差速锁都能顺利工作，细心的读者会发现爬桥过程中刹车灯是一直亮着的，其实刹车的目的是为了安全，防止车身滑出桥面，这是因为它的发动机扭矩是在太大，上桥过程中有附着力的左后轮会时不时突破轮胎极限，导致车辆横移，为了能让测试人员安全下桥，我们还是悠着点好。

 

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◆  四驱系统测试视频：

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●  总结

    路虎的聪明之处在于意识到发现和揽胜中间还有一个非常有弹性的空间存在，要知道花同样的钱，人们总是希望能多买到些东西的。因此揽胜运动版便有了存在的意义，它有着路虎赖以生存的越野血统，也有揽胜的豪华来体贴你的慵懒，更重要的是它在发现和揽胜的夹缝中建立了自己独特个性的基础：那就是强悍的公路性能。

    曾经有业内人士说过，未来车型之间的差异会越来越小，车型的竞争最终倾向于简化成发动机和变速箱的竞争。也许这位前辈对技术的期望值非常高，而我也并不否认技术的重要性，不过在豪华车领域技术的差异很难拉开到相差悬殊的水平，此时最重要的正是对产品个性的坚持。不喜欢宝马的人不会因为新出了8速变速箱就入手新X5，喜欢奔驰的人也不会因为非独立悬挂就开始无视G500。揽胜运动版不需要考虑太多定位的问题，对它而言最遗憾的事情莫过于因为向市场妥协而放弃了自己独有的个性。